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Secondo un sondaggio recente di Eurobarometro, il servizio della Commissione europea, istituito nel 1973, che misura e analizza le tendenze dell’opinione pubblica in tutti gli Stati membri e nei Paesi candidati, il 95% degli italiani pensa che proteggere l’ambiente sia importante. I problemi più sentiti sono l’inquinamento dell’aria e la gestione dei rifiuti, poi i cambiamenti climatici.

Secondo il primo Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città, realizzato da Legambiente, in collaborazione con VeloLove, e pubblicato a maggio 2017, rivela che In Italia gli spostamenti in bici generano un fatturato di 6,2 miliardi l’anno. I benefici sulla salute, la riduzione di smog e rumore della cosiddetta bike economy si uniscono agli introiti generati dalla produzione di biciclette (e accessori), oltre che dal cicloturismo.

Le città italiane bike friendly sono però davvero poche, sebbene in sette anni le piste ciclabili siano cresciute del 50%: spesso sono costruite senza criterio, sono inagibili (a causa di buche, sterpaglie, rifiuti abbandonati, interruzioni del manto stradale) o sono isolate, fattori che non ne favoriscono l’utilizzo. «Eppure il valore economico della ciclabilità in Italia è incoraggiante», recita il rapporto di Legambiente.

Quali sono le proposte dei partiti politici per incrementare l’utilizzo della bicicletta nelle nostre città? Cosa “dicono” i programmi elettorali in proposito? Niente.

Ci sono molti punti in comune trasversali tra i partiti italiani sull’ambiente, almeno stando ai propositi generali espressi in campagna elettorale, ma praticamente nessuno tocca la questione due ruote e mobilità sostenibile. I vari programmi spingono verso un’economia che tragga vantaggio dalla tutela dell’ambiente (la cosiddetta green economy) e verso un sistema capace di reintegrare le risorse, ma senza toccare il tema dello sviluppo della bicicletta come vero e proprio mezzo di trasporto cittadino.

Solamente una lista “minore” parla di finanziamenti alla mobilità sostenibile in un punto del proprio programma, ma non approfondisce l’argomento.

Ma come influirebbe l’incremento della mobilità sostenibile, legata allo sviluppo del trasporto su due ruote, sulla vivibilità delle nostre città, sull’ambiente e sull’economia?

Attraverso un’indagine brillante, a tratti scherzosa, basata su un’enorme mole di dati empirici, Olivier Razemon, giornalista de «Le Monde» ed esperto di trasporti, affronta queste tematiche nel suo ultimo saggio , la cui versione italiana è stata curata da Matteo Lombardi: Il potere dei pedali. Come la bicicletta trasforma la nostra società, Edizioni Epoké. Partendo dalla Francia, ci offre un panorama della situazione europea e mondiale, con numerosi riferimenti all’Italia. La vecchia Europa continua a viaggiare a due velocità: i Paesi del Nord stanno ultimando la “transizione ciclabile”, anche attraverso la formula del bike sharing, mentre al sulle sponde del Mediterraneo questo processo sembra essersi arenato. L’analisi di Razemon è un’occasione per capire come la bici può concretamente migliorare la nostra vita quotidiana.

Il volume descrive le origini e le alterne fortune della due ruote nel corso degli anni, da “macchina del povero” a passatempo a “capriccio da radical-chic” a mezzo di trasporto sostenibile; inoltre analizza l’impatto economico e sociale della bicicletta sui Paesi che l’hanno eletta mezzo di spostamento prediletto, ad esempio Danimarca, Paesi Bassi, Svezia, che da anni incentivano i cittadini a lasciare le auto nei garage, grazie a una rete efficiente di bike sharing, manutenzione stradale, nuove piste ciclabili, sgravi fiscali sull’acquisto di biciclette, campagne di sensibilizzazione anche nelle scuole, decreti a favore della due ruote.

Con buona pace dei programmi elettorali italiani, Razemon dimostra, dati alla mano, che la bicicletta e in generale la mobilità sostenibile sono una grande fonte di risparmio, nonché di guadagno, per i Paesi più virtuosi in tema di tutela ambientale.

In particolare, il quinto capitolo si focalizza su quanto potrebbe (e dovrebbe) fare la politica per favorire una “cultura della bicicletta” e quindi attuare una vera transizione ciclabile, anche nei Paesi maggiormente legati al trasporto a motore, come l’Italia, uno dei fanalini di coda dell’Europa per quanto riguarda la mobilità sostenibile.

Riportiamo di seguito un estratto dal capitolo menzionato.

La transizione ciclabile: una scelta politica

Il cambiamento, che si è scelto di chiamare “transizione ciclabile”, come per la “transizione demografica” o la “transizione energetica”, è spesso presentato come una questione tecnica un po’ subalterna. Non lo è affatto. Si tratta di una scelta politica, o piuttosto di un insieme di scelte politiche, a tutti i livelli, dalla tromba delle scale al Parlamento europeo. I primi passi della politica del manubrio suscitano da una parte una relativa indifferenza, dall’altra un certo entusiasmo. I rappresentanti politici vedono in essa un mezzo per costruirsi una verginità ecologica a buon mercato, i tecnici la trovano un affare assai originale, ma in fin dei conti simpatico, e la popolazione ha la sensazione che «dopotutto, non è così male». Tuttavia, quando il progetto va oltre qualche pista ciclabile tracciata sulla carreggiata, la situazione si complica. Frequentemente le comunità si sentono impotenti. Bisogna aggredire lo spazio occupato dall’automobile. Si entra nel difficile.
Questo perché (bisogna rassegnarsi) per le brevi distanze, quelle che sono praticabili in bici, i mezzi individuali quali l’automobile, le due ruote motorizzate e la bicicletta sono in lizza tra loro. Come spiega Frédéric Héran, «il mercato degli spostamenti non è estensibile. Da quando si hanno a disposizione inchieste che misurano la mobilità quotidiana, i cittadini effettuano sempre, in media, soltanto tre o quattro spostamenti al giorno in una settimana (Zahavi, 1973). Di conseguenza, lo sviluppo di una modalità di trasporto non si può ottenere che a discapito di un’altra o tutte le altre» .
Per svilupparsi, «ciascuna modalità di trasporto ha bisogno di veicoli affidabili e abbordabili (bus, tram, metropolitane e treni regionali, automobili o biciclette), ma anche di infrastrutture di qualità (corridoi, ferrovie, strade, piste e corsie ciclabili), di servizi vari e ben organizzati (parcheggi, riparazioni, assicurazioni, locazioni, mappe della rete) e di regole comuni (patenti di guida, codice della strada, segnaletica). Se uno o più dei suoi componenti si rivela inadeguato, l’uso di tale modalità è compromesso». In altre parole, una volta che una modalità si sviluppa, i modi di fare la seguono, le infrastrutture si adattano e gli altri mezzi di trasporto sono progressivamente messi ai margini. «Winner takes all», il vincitore piglia tutto.
Tuttavia se le modalità sono concorrenti, gli utenti della strada non devono essere considerati come rivali. L’organizzazione dello spazio urbano non ha l’obbiettivo di gestire, senza troppo urtarle, le differenti categorie di viaggiatori. Non si tratta di favorire, ovunque, la coabitazione delle modalità di trasporto come si garantisce la protezione delle specie naturali che si muovono in libertà nella savana. I pedoni, i ciclisti, i motociclisti e gli automobilisti non sono dei topi di campagna, degli gnu, delle gazzelle, delle iene o dei leopardi. In città, il topolino a volte diventa iena, e il leopardo gazzella. In altri termini, non si tratta di attaccare gli automobilisti o i motociclisti. Si tratta, al contrario, di convincerli, anche attraverso la costrizione, a percorrere alcuni tragitti in maniera diversa. È una questione di grigi.

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E se adattassimo il territorio?

Quale modalità di trasporto individuale privilegiare? L’auto, la moto, la bici o la marcia a piedi? Ovviamente, la risposta dipende dal contesto: centro città, periferia affollata, zona residenziale, zona commerciale, piccolo borgo, cittadina, ecc. Nessuno si sogna di aprire le autostrade ai ciclisti e nessuno (o quasi) di rimuovere i marciapiedi e riaprire al traffico le strade pedonali del centro.
Tuttavia, costruire infrastrutture ciclabili senza limitare il posto per le auto e i ciclomotori vuol dire abbandonare ogni speranza di cambiamento modale. Se ci si accontenta di usare la bicicletta come mezzo di trasporto sussidiario, il motore individuale rimarrà il principale mezzo di trasporto per tutti gli spostamenti. Secondo i calcoli di Nicolas Mercat, un investimento di 300 milioni di euro all’anno permetterebbe alla Francia di raggiungere i pionieri europei: la Danimarca, i Paesi Bassi e, in minor misura, la Germania.

La via della pacificazione

L’automobilista grasso e arrogante, che impugna il volante con una mano sola, fa stridere gli pneumatici del suo 4×4, accelera alla vista di un pedone e insulta i ciclisti con il dito medio alzato, tutti l’hanno già incontrato almeno una volta. In fondo, però, egli è una specie rara, salvo che nell’immaginazione di certi attivisti. Naturalmente, si incrociano automobilisti che guidano selvaggiamente, ma spesso non è veramente tutta colpa loro, in tutti i casi non coscientemente. Tutto fa pensare che siano loro i soli legittimati sull’asfalto. «Quando circolo in auto, il modo in cui sono disegnate le strade, dritte e ben manutenute, mi incita ad andare più veloce», spiega l’antropologa svizzera Sonia Lavadinho.
Da qualche anno, i progettisti cercano di rendere la strada accessibile ad altri utenti. Ma non sempre ci si riesce, spiega Yan Le Gal (Direttore degli studi all’Agenzia dell’urbanistica della regione di Nantes), intervistato dalla rivista del Club delle città ciclabili alla fine del 2010. Secondo l’urbanista, le strutture esitano tra due modalità, ovvero tra lo stile “troppo stradale” e lo stile “sala da pranzo”: «Lo stile troppo stradale è la tendenza degli ingegneri, abituati a disegnare grandi strade con due corsie per senso di marcia, sensi unici, semafori, corsie dedicate e riservate, piste ciclabili. Tutto è calibrato, tutto è regolamentato. Dall’altra parte, architetti, urbanisti e paesaggisti tendono invece a complicare troppo le cose, a renderle intricate: spesso progettano a dismisura, arredano lo spazio; questo è lo stile sala da pranzo».

Il pedaggio urbano, la toppa del pensiero

Si dovrebbe quindi introdurre un pedaggio urbano? Il dibattito emerge regolarmente, specialmente a Parigi, dove i suoi sostenitori si appoggiano agli esempi di Londra, Stoccolma o delle città italiane, dove il centro storico è protetto. Per penetrare in un vasto perimetro centrale al volante di un veicolo motorizzato bisognerà pagare una certa somma. Immediatamente, pedoni e ciclisti avrebbero a disposizione uno spazio più ampio. Il pedaggio urbano seduce soprattutto gli abitanti della zona del centro presa in considerazione, poiché spesso non possiedono un’auto.
Ma il pedaggio spinge il traffico, il rumore e l’inquinamento al di là della zona preservata. Emergono due territori distinti: da una parte il centro storico, privilegiato e reso tranquillo, dall’altra la periferia, dove regna incontrastato il tutto auto. Come spiegare, allora, ai residenti al di fuori del perimetro, che non solo il loro accesso al centro storico è limitato, ma che in più devono anche moderare la velocità nel proprio quartiere? Anche nei grandi centri commerciali, il motore rimane utile per trasportare un pacco voluminoso oppure permettere gli spostamenti a una persona anziana o disabile. Anche quando il tragitto conduce ben oltre i confini della città, in una zona che non è servita da alcun altro tipo di trasporto. L’automobile, in città, non permette necessariamente di andare veloce, ma di andare lontano e, oseremo dire, di andarci pesante.
E perché non rallentare la città, lasciandola respirare? Non è d’altronde solo l’obbiettivo, ma anche il mezzo. Limitando la velocità, si rassicurano le persone che esitano a inforcare una bicicletta. Inoltre, incoraggiando i ciclisti, si pacifica lo spazio urbano, anche a vantaggio dei pedoni.

30 Km/h o niente

La limitazione della velocità massima a 30 km/h fornisce questa possibilità, riducendo il rischio di incidenti. Quando la soglia, fissata a 60 km/h prima del 1969, fu portata a 50 km/h nel 1990, il numero degli incidenti corporali si è drasticamente ridotto. «La velocità è la differenza tra uno schiaffo e una carezza», ha detto Pascal Dunikowski alla Direzione generale della Sicurezza stradale del Ministero degli Interni. In pratica, in città non si supera neppure la media dei 19 km/h, qualunque sia il mezzo di trasporto. I picchi di velocità non servono a niente, se non a intimidire gli altri utilizzatori o a dare l’illusione che si aveva ragione a prendere la macchina.
«La città a 30 km/h è una città veloce, perché permette a tutti di andare al proprio ritmo», assicura Patrice Pattée, assessore incaricato dell’urbanistica a Sceaux (Dipartimento dell’Hauts-de-Seine). Nei quartieri dove questa misura è già applicata (e rispettata) i pedoni attraversano senza paura, i genitori lasciano circolare i loro figli a piedi o giocare sui marciapiedi, i ciclisti si sentono in sicurezza. Alcuni incroci, le “zone d’incontro”, sono perfino limitate a 20 km/h, e i pedoni hanno la priorità.
In compenso, viaggiare a 30 km/h non è piacevole per l’automobilista o il motociclista, che devono controllare costantemente la propria velocità, prepararsi a retrocedere o a frenare, prestare attenzione ai ciclisti, più numerosi, e ai pedoni, meno intimiditi. È pertanto impossibile guidare distrattamente, tenendo il volante con una mano e telefonando. Si prova allora un sentimento di frustrazione, specialmente la notte, quando il traffico è debole. Si ha l’impressione di non essere più un utilizzatore legittimo. «A 30 km/h, ci si trascina», si sente spesso dire. È vero. Ed è proprio questo l’obiettivo della misura.
In una città a 30 km/h, l’auto e la moto sono degli oggetti benvenuti, ma non indispensabili. Per ora, solo qualche città olandese, Graz in Austria, o ancora, in Francia, alcuni comuni residenziali come Sceaux (Dipartimento dell’Hauts-de-Seine) o Fontainebleau (Dipartimento di Seine-et-Marne), sono integralmente passati a tale limite di velocità. A fine 2012, l’iniziativa dei cittadini europei “30 km/h – rendere le strade vivibili!”, resa possibile dal Trattato di Lisbona, ha proposto di fare della velocità a 30km/h la regola, non l’eccezione. In Francia, il progetto è stato sostenuto da una stupefacente alleanza di federazioni di genitori di alunni, associazioni familiari e difensori dei diritti dei pedoni e dei ciclisti.
Tuttavia, la petizione, rimasta online per un anno, non ha incontrato il successo sperato. Soltanto 35.000 persone l’avevano firmata nell’autunno 2013. La Commissione, va detto, non ha incoraggiato pienamente l’iniziativa. E gli europei sembrano scettici. Certo, tutti deplorano il rumore della circolazione incessante, gli incidenti, perfino la morte di un gatto causata da un’automobile, ma ci si indirizza allora al proprio Sindaco, non al Commissario europeo. In effetti, tutti sarebbero d’accordo di vivere in quartiere con la velocità limitata a 30 km/h, ma a ciascuno piacerebbe viaggiare veloce altrove, a casa degli altri. Si tratta della sindrome oimby (Only In My Backyard), “solamente nel mio giardino”, il contrario di nimby, “non nel mio giardino”.
In pratica, la città pacificata deve essere decisa localmente e unilateralmente. A rischio di un rigetto. Il Sindaco di Strasburgo Roland Ries (Parti Socialiste) ha proposto, nel maggio 2011, la generalizzazione delle zone 30 km/h. Ma la Camera del commercio e dell’industria ha condotto un’intensa campagna per il “no”, e il 55% degli elettori ha rifiutato la riforma. In Svizzera, il 4 marzo 2001, un progetto «per dare più sicurezza all’interno delle località grazie a una velocità limitata a 30 km/h» è stato ugualmente rigettato per votazione popolare: il 79,7% degli elettori e la totalità dei cantoni avevano votato contro.
Ora, spetta a coloro che decidono in politica di prendersi questa responsabilità, non agli elettori, poiché il referendum resta la maniera peggiore di decidere su argomenti complessi e la maniera migliore di far morire definitivamente un progetto controverso. Gli animi si scaldano, i discorsi facili infiammano le folle, piovono le invettive e le vere poste in gioco sono presto dimenticate. La maggior parte delle volte, quando i poteri pubblici limitano di fatto la velocità, per esempio in occasione della realizzazione di una linea di tram, non chiedono il parere di nessuno. Durante i lunghi lavori e, ancor di più, una volta terminata l’opera, si viaggia meno veloci. La legittimità e il programma elettorale dei rappresentanti politici sono sufficienti per giustificare la decisione. Per Maria Vassilakou, vice Sindaco ecologista di Vienna, di origine greca, i responsabili politici «devono sapere quello che vogliono, stabilire un programma e attenervisi».

Mettere la strada al potere

Per pacificare la città, molte associazioni di pedoni o di ciclisti propongono l’instaurazione di un codice della strada. Il codice della strada era stato concepito all’inizio del XX secolo per regolare la circolazione dei veicoli motorizzati, giudicati anarchici. In seguito, le automobili si erano progressivamente imposte come unici veicoli sulla strada. Il codice della strada si applicava dunque oramai “a tutti”, dato che questo “tutti” era costituito solo da automobilisti. Tuttavia, da quando le modalità “dolci” sono state incoraggiate, il codice della strada non è più adatto a tutti. Per tener conto di questa evoluzione, in Belgio, un nuovo codice della strada, straatcode in olandese, è stato adottato per Decreto regio nel 2003.
Drachten nei Paesi Bassi (44.000 abitanti, nel nord del Paese) e Bohmte in Germania, (12.000 abitanti, in Bassa Sassonia), hanno spinto la logica ancora più lontano. I semafori a tre colori, così come tutta la segnaletica stradale, verticale e orizzontale, sono stati eliminati. Questo esperimento, proposto dall’ingegnere olandese Hans Monderman, ha l’obbiettivo di «responsabilizzare gli utenti della strada per renderli attori della propria sicurezza».
Automobilisti, ciclisti e pedoni sono spinti, per forza di cose, a fare attenzione gli uni agli altri, e si comportano con cortesia. Non si piange più alcun incidente. Naturalmente, in un tale ambiente, quando ci si mette al volante non lo si fa più per divertimento ma per necessità, e la maggior parte degli abitanti ha compreso che il loro veicolo rapido, quello che si prende per attraversare la città, è la bicicletta.
Non c’è quindi la necessità di creare nuove infrastrutture ciclabili, bensì quella di rimuovere le strutture che intralciano gli itinerari dei ciclisti: strade a quattro corsie in piena città, ponti o tunnel riservati alle automobili, rotatorie pericolose da attraversare, ecc. «Il miglior modo di rallentare le auto è di mettere delle persone sulla carreggiata, perché nessuno ha voglia di schiacciare un pedone», assicura senza scherzare Sonia Lavadinho, che suggerisce di moltiplicare i dehors dei caffè, di allargare i passaggi per i pedoni, ma anche, puntualmente, di organizzare dei mercatini delle pulci o delle domeniche senz’auto. A Parigi un passo importante verso la riappropriazione della strada da parte della bici si è compiuto nel luglio del 1994, quando la città, allora diretta da Jacques Chirac, ha proceduto alla chiusura della strada sull’argine della riva sinistra, progettata all’epoca di Georges Pompidou come un’autostrada urbana. «Ci si è accorti che i parigini possedevano le biciclette e che amavano questo mezzo di trasporto», spiega l’attivista Isabelle Lesens, all’epoca incaricata della “missione bicicletta” al Ministero dell’ambiente.
Quando ci si muove con l’aiuto dei propri muscoli, ci si risparmia grandi e inutili deviazioni. Servono brecce, passerelle, strade o ponti per ridurre l’impatto dei numerosi “tagli” che separano ermeticamente i quartieri: autostrade, viali veloci, linee ferroviarie, stazioni ferroviarie di scambio, corsi d’acqua, zone industriali e commerciali, cimiteri, parchi divertimento, aeroporti e residenze recintate. Nella città austriaca di Innsbruck, che conta già il 24% di ciclisti, il Comune costruirà una passerella pedonale e ciclabile per scavalcare l’ingombro ferroviario che ora “mangia” una parte della vallata dell’Inn. A Utrecht (nei Paesi Bassi), dove più di un terzo dei tragitti si fa in bicicletta, l’autorità incaricata dei trasporti organizza il superamento delle linee ferroviarie e del largo canale che collega il Reno all’Ijmeer, il mare interno.

Non c’è soltanto una pista

La Francia si è infoltita, in pochi anni, di piste ciclabili disegnate in quartieri poco frequentati, lungo strade poco illuminate, nelle zone periurbane e nel mezzo di un intreccio di circonvallazioni. Ahimè, esse sono spesso progettate come infrastrutture cosmetiche. Si disegnano due bande lungo il marciapiede, si pitturano delle linee bianche su ciascun lato e, con l’aiuto di uno stampo, si rappresenta una bicicletta di profilo, con ruote, sella e manubrio. Talvolta, ci si accontenta di recuperare un pezzo di marciapiede per disegnare o realizzare una pista, senza preoccuparsi dei pedoni, creando per esempio dei colori “misti” per le due categorie di utenti, come si è fatto a Strasburgo dalla fine degli anni ’90.
Si devono questi tracciati pericolosi alla “Legge sull’aria e l’utilizzazione razionale dell’energia”, che risponde al dolce acronimo di laure, portata al voto nel 1996 da Corinne Lepage (allora Ministro dell’ambiente). Il testo si prefigge come obiettivo «la diminuzione del traffico automobilistico, lo sviluppo dei trasporti collettivi e dei mezzi di spostamento più economici e meno inquinanti, in particolare l’utilizzo della bicicletta e la marcia a piedi». Successivamente, un articolo della legge precisa che «in occasione della realizzazione o del rifacimento delle reti viarie urbane, a eccezione delle autostrade e delle corsie a scorrimento veloce, devono essere messi a punto itinerari ciclabili provvisti di infrastrutture in forma di piste, segnaletiche orizzontali e corridoi indipendenti in funzione dei bisogni e degli obblighi della circolazione».
L’effetto di questi ornamenti costeggianti le strade dipartimentali, dove nessun ciclista mette mai ruota, è disastroso. «Guarda cosa fanno con le nostre tasse!», dirà qualcuno nel suo abitacolo, ancor più furioso se, per realizzare la corsia ciclabile, si è sconfinato sulla careggiata.
In città, infrastrutture mal concepite forzano i ciclisti al cosiddetto “giro dell’orecchio” o ad arrestarsi a più semafori consecutivi, mentre al volante il tracciato resta fluido. I più smaliziati si svincolano dalle regole e fanno “come le auto”, col rischio di attirarsi rimproveri imbestialiti: «Guarda che esiste la pista ciclabile!». Questa mancanza di organizzazione scoraggia, al contrario, i novellini.
Si vedono talvolta apparire progetti grandiosi che infiammano i media. Così, nell’ottobre 2012, l’architetto Norman Foster propone la creazione di piste ciclabili su alcuni viadotti sopraelevati a Londra. I camminamenti, a pagamento, isolerebbero i ciclisti dal resto della circolazione, dove rischierebbero di non essere più considerati come legittimi. A inizio 2014, la candidata Sindaco di Parigi, Nathalie Kosciusko-Morizet (ump), immagina di trasformare la vecchia linea ferroviaria della Petite Ceinture in una pista ciclabile ricreativa. L’idea è interessante, ma fa della bici un semplice divertimento della domenica.

[…]

Il bike sharing, mezzo di spostamento o di comunicazione?

Tramo’v a Lione, Tramomagg a Montpellier, Liberam a Valence, Trampop ad Avignone, Désir a Nantes, TCub a Bordeaux, Le Tramway a Marsiglia, Tramib’ a Parigi… Immaginiamo che, in tutte le città della Francia, delle menti fantasiose abbiano immaginato un nomignolo per il tram. Questa fantasia, le collettività l’hanno utilizzata per i sistemi di bike sharing. I Vèlib’ e i loro compari fanno la fierezza francese, come il foie gras, i grandi vini e gli ipermercati. Nell’agosto del 1976, l’iconoclasta Michel Crépeau, Sindaco di La Rochelle, distribuì gratuitamente 300 biciclette gialle ai suoi amministrati. Il primo sistema su larga scala vede la luce a Copenhagen nel 1995, con 1.000 biciclette. Il picco di potenza del fenomeno risale al maggio del 2005, quando Lione annuncia il parco più importante del pianeta, con 4.000 Vélo’v. L’operatore, il gruppo industriale specializzato nell’affissione Jean-Claude Decaux, è remunerato dalle campagne pubblicitarie affisse sui suoi “lecca-lecca”, pannelli pubblicitari istallati nella medesima occasione sulla rete stradale. Per l’industriale, la scelta di Lione è un modo per ricompensare la capitale dei Galli che per prima, nel 1964, aveva accolto le pensiline tappezzate di pannelli pubblicitari alle fermate degli autobus. L’annuncio era stato allora accolto, all’Hôtel de Ville di Parigi, come una provocazione. Nel luglio del 2007, due anni più tardi, la capitale lanciò il suo Vèlib’ e ne promise 20.000 per la fine dello stesso anno.
Il vls, come dicono gli specialisti, presenta diversi vantaggi: le operazioni fastidiose che il possesso di una bicicletta implica, parcheggio, manutenzione, riparazione e rimpiazzo in caso di furto, sono a carico dalla collettività. È inutile prevedere un locale o una rastrelliera nella corte ingombra di un immobile urbano. Il Vélib’ e i suoi cugini permettono di domare le intemperie: andare in metropolitana o in tram e ritornare in bicicletta. Di facile utilizzo, il sistema non costa molto caro all’utente e costituisce un valido mezzo per promuovere la bicicletta. In alcuni anni, la bicicletta condivisa è entrata nelle menti molto più velocemente che il car sharing, ancora largamente ignorato dal grande pubblico.
Dopo Lione e Parigi, la maggior parte delle grandi città della Francia e poi dell’Europa si sono equipaggiate, grazie a una partnership “pubblico-privato” che assicura all’operatore un guadagno regolare. Oltre a JCDecaux, diverse società, come ClearChannel, specializzata nell’affissione urbana, il trasportatore Keolis, filiale di SNCF, o Smoove, una società di noleggio biciclette (start-up ad hoc, si direbbe in inglese-latino) creata a Montpellier, si sono posizionate su questo settore. Alcuni sistemi si appoggiano al mercato dell’affissione pubblicitaria, altri su una partnership con un trasportatore (Deutsche Bahn, Keolis, Transdev) o un gestore di parcheggi (Effia). A Londra o a New York, il servizio è finanziato da banche e società finanziarie (Barclays, Citibank, Mastercard). Intorno al 2015, il sistema stagna in Europa ma si esporta bene. Si contano, in totale, diverse centinaia di sistemi sul pianeta, specialmente nelle Americhe e in Asia. Mosca, Punta del Este (Uruguay), Bangkok, Tel Aviv o il Lussemburgo dispongono delle loro Vélib’. In Francia, soltanto due collettività hanno finito per chiudere il servizio, che costava loro troppo caro: La Plaine Saint-Denis e Aix-en-Provence.
Il sistema a oggi più esteso funziona in Cina, a Hangzhou, capitale della provincia di Zhijiang. In questa città di 7 milioni di abitanti, situata a 200 chilometri a sud-ovest di Shanghai, il sistema di bike sharing è stato inaugurato il 1° maggio 2008, una data carica di valenza simbolica.
A gennaio 2013, contava circa 3.000 stazioni (contro le 1.200 di Parigi secondo il Comune) e 70.000 biciclette (ufficialmente 18.000 a Parigi). Le biciclette, rosse, sono munite di cestini sul manubrio e alcune di esse sono equipaggiate con un seggiolino per un figlio (unico) dietro la sella. «Quando la Cina era comunista, la bicicletta era privata; ora che è capitalista, è pubblica», riassume Julien Allaire, portavoce dell’associazione L’Heureux cyclage.

O. Razemon, (ed. it. a cura di) M. Lombardi, Il potere dei pedali. Come la bicicletta trasforma la nostra società, Edizioni Epoké, 2017, pp. 97-134

 

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